Учебники Онлайн


Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г)

Остановимся на характеристике. Конвенции. Итак, она была призвана создать единый частноправовой режим в отношении международных воздушных перевозок. Вместо документов. Варшавской системы, которые не приобрели ли силу и имели лишь факультативный характер, необходим был единый международный договор. Причем эта сделка не могла нарушать и существенно менять правила, сложившиеся, и обычаи регулирования и рег ламентации договора международной воздушной перевозки. Существование различных конвенций о других видах транспорта показало, что действие двух и более договоров затрудняет, а иногда и делает невозможным у нификацию правил и условий договора перевозки на любом виде транспорторту.

Итак, встала задача: создать единый частноправовой режим на международном воздушном транспорте, кардинально изменив уже устоявшиеся правила и обычаи, то есть создать юридически новое, фактически не сми инюючы старого. Причем новый правовой режим должен быть признан международным сообществом в кратчайшие срокии.

От 28 апреля до 9 мая 1997 в. Монреале на 30-й сессии. Юридического комитета. Международной организации гражданской авиации (ИКАО) был согласован и принят проект новой международной конвенции, призванной й заменить. Варшавскую конвенцию и другие правовые режимы, связанные с нею.

В. Монреале 28 мая 1999 полномочными представителями 52 государств в штаб-квартире. ИКАО подписана. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, сразу стали называть в п профессиональной среде. Монреальской конвенцией 1999 г. Подписи поставлены в шести аутентичных текстах на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, после чего зави корни копии. Монреал ьськои конвенции направили всем подписантам, а также участникам. Варшавской и. Гвадалахарськои конвенции, а также. Гаагского, гватемальской и. Монреальского протоколов. Депозитарием новой конвенции стала. ИКАО (м. Монреаль,. Канадаада).

Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003, когда, согласно положениям пункта 7 статьи 53, тридцатая государство -. Соединенные. Штаты. Америки сдала на хранение в депозитарий соответствующую ратификационную грамо эту. Участники. Монреальской конвенции 1999 г -. Австрия,. Албания,. Барбадос,. Бахрейн,. Белиз,. Бельгия,. Бенин,. Болгария,. Босния и. Герцеговина,. Ботсвана,. Бразилия,. Вануату,. Великобритания,. Венгрия,. Гамба я,. Германия,. Голландия,. Греция,. Дания,. Доминиканская. Республика,. Европейский. Союоюз1,. Египет,. Иордания,. Ирландия,. Италия,. Исландия,. Испания,. Кабо-Верде,. Камерун,. Канада,. Катар,. Кения,. Кипр,. Китай,. Колумбия,. Республика. Корея,. Куба,. Кувейт,. Острова. Кука,. Латвия,. Ливан,. Литва,. Люксембур. РГ,. Мадагаскар, бывшая югославская Республика. Македония,. Малайзия,. Мали,. Мальдивские. Республика,. Мальта,. Мексика,. Монако,. Монголия,. Намибия,. Нигерия,. Новая. Зеландия,. Норвегия,. Объединенная. Республика. Тан зания,. Объединенные. Арабские. Эмираты,. Оман,. Пакистан,. Панама,. Парагвай,. Перу,. Польша,. Португалия,. Румыния,. Саудовская. Аравия,. Сент-Винсент и. Гренадины,. Республика. Сингапур,. Сирийская. Арабская. Республика,. Словакия,. Словения,. США,. Тонга,. Уругвай,. Хорватия, Чешская. Республика,. Швейцария,. Швеция,. Сальвадор,. Финляндия,. Франция,. Эквадор,. Эстония,. Южно-Африканская. Республика, японо.

Заметим, что большинство государств - участников. Монреальской конвенции одновременно участвуют в одной или нескольких конвенциях, которые являются различными редакциями. Варшавской конвенции 1929 г.. Например, большинство государств - участников. Монреальской конвенции (74) одновременно задействованы в. Варшавской конвенции, измененной. Гаагским протоколом. Положения ни одной, ни другой. Конвенции не запрещают государствам участвовать в р из них в системах воздушных перевозок. Причем для государств, задействованных в. Монреальской конвенции, ее нормы, правила и положения имеют преимущественное значение по сравнению с нормами, правилами и положениями других правовых систем права (статья 55) есть таким государствам нет необходимости денонсировать свое участие в других документах. Варшавской системы, а нужно только применять положения. Монреальской конвенции й во время международных полетов между государствами - участниками этой. Конвенциинції.

Оценивая роль и значение нового международного нормативного акта, заметим преемственность формы и содержания. Монреальской конвенции духу и принципам. Варшавской системы, сложившейся за 70 лет ее существований ния. Авторы нового международного договора не только оставили название конвенции, но и повторили ее структуру. Содержание. Монреальской конвенции позаимствовал те положения. Варшавской конвенции и протоколов, которые с минюють ее, в основном были признаны государствами и международным обществом. Анализ. Монреальской конвенции дает стойкое ощущение: она - не новый международный договор, а очередная редакция. Варшавской ко нвенции. Отчасти это так. Фактически. Монреальская конвенция является консолидированным нормативным актом, создает однообразный правовой режим на основе унификации международных обычаев договорного права воздушных перевозок. Однако этот правовой режим основывается на принципах, заложенных документами. Варшавской системы. Как и. Варшавская конвенция,. Монреальская содержит нормы и правила и в отношении договора перевозок ния груза, и в отношении договора перевозки пассажира и багаж багажу.

Цели и задачи. Монреальской конвенции отражены в преамбуле к документу. Здесь государства - участники. Монреальской конвенции признают вклад. Варшавской конвенции в дело благоустройства нормам международной их воздушных перевозок. Одновременно отмечено, что назрела необходимость модернизации и консолидации документов. Варшавской системы, прежде всего - в пользу потребителей услуг воздушного транспорта. Кроме того, стоит задача гармонизации и кодификации правил, регулирующих международные воздушные перевозкиння.

Монреальская конвенция изложена в семи разделах, содержащих целом 57 статей. В отличие от. Варшавской конвенции статьи называются

Рассмотрим теперь подробнее сферу применения. Конвенции. Она представлена ??в первых двух статьях раздела I"Общие положения", и ее применяют к договорам международной перевозки груза посредством воздушного судна - и за уплату, и без таковой (пункт 1 ста. Атти 1). Под юрисдикцию. Конвенции подпадает любой договор воздушной перевозки в процессе выполнения одной из двух основных условий (пункт 2 статьи 1) статті 1):

- пункт отправления и пункт назначения расположены на территории двух государств, и обе участвуют в. Монреальской конвенции;

- пункт отправления и пункт назначения находятся на территории одного и того же государства - участника. Конвенции, но предусмотрена договором остановка (перерыв в движении, перегрузки) находится на тер ритории другого государства, может и не участвовать в. Конвенции.

Во время исполнения одной из двух названных условий. Конвенцию применяют, если договор перевозки выполняют последовательные перевозчики не обязательно по одному договору, но в пределах одной операции по доставке ки груза (пункт 3 статьи 1), или если договор перевозки выполняется лицом, которое не является стороной договора перевозки, т.е. фактическим перевозчиком (пункт 4 статьи 1, статья 39). Итак, согласно соглашений й груз перевозят на воздушном судне, должен пересечь государственную границу страны - участницы. Конвенции. Конвенция"закрытый"характер, поскольку под ее юрисдикцию попадают только перевозка, в которых и пункт отправления, и пункт назначения расположены в странах - участницах. Конвенцииях. Конвенції.

Конвенция допускает, что договор перевозки могут реализовывать государство или юридические лица публичного права (пункт 1 статьи 2) ее, однако, не применяют при перевозке почтовых отправлений (пунк кт 3 статьи 2). Опять же подчеркнем: она не привнесла ничего нового, что отличало бы ее сферу применения от сферы применения. Варшавской конвенции. И по сути, и по содержанию тексты документов пр актично идентичны, по сравнению с. Варшавской конвенции, измененной. Гаагским протоколом. А положение относительно фактического перевозчика и перевозчика по договору для целей применения. Конвенции полностью е дповидають поправкам, внесенным. Гвадалахарською конвенции 196161 р.

. Договор перевозки, перевозочные документы, обязательства сторон. Грузоперевозки оформляют авиагрузовой накладной (пункт 1 статьи 4). Вместо обычной авиагрузовой накладной (авианакладной), оформленной на бумажном носителе, можно использовать так называемую е электронную накладную. Такой срок в. Конвенции не упомянут, но указано, что можно использовать средства, сохраняющие запись о перевозке. В этом случае перевозчик по просьбе отправителя выдает последнем квитанцию ??на груз (пункт 2 статьи 4). Названные положения частично заимствованы из статьи 5. Монреальского протокола № апреле 197575 р.

Авианакладная или квитанция на груз выполняют две стандартные функции - подтверждают заключения договора перевозки и удостоверяют принятие груза перевозчиком. Кроме того, эти перевозочные документы мес обезглавленных условия перевозки (пункт 1 статьи 11).

Конвенция не дает определения договора перевозки груза, не называет существенных сторон такого договора. Она провозглашает свободу договора (статья 27): ничто не препятствует перевозчику отказаться от укл заложения договора международной воздушной перевозки груза или предложить условия, которые не противоречат положениям. Конвенции. Ничего, однако, не идет об устной или письменную форму договора. Есть. ЖОД них квалификационных признаков, которые позволяли бы считать договор перевозки реальным или консенсуальным. Очевидно лишь то, что сначала сторонами договора являются отправитель и перевозочныхзник.

Пункт 1 статьи подчеркивает: при перевозке груза выдается авиагрузовая накладная, хотя не сказано, кто составляет и выдает накладную. Пункт 4 статьи разъясняет эту коллизию. В условной форме ("если, на прох. Ханна отправителя, авиагрузовую накладную составляет перевозчик") доводятся сведения о начальной документооборота накладной на груз обычно заполняет перевозчик воздушного транспорта. Однако считается аеться, что он это делает по просьбе отправителя и действует в этом случае от его именку від його імені.

Итак, отправитель несет ответственность перед перевозчиком за полноту и достоверность сведений, внесенных в авиагрузовой накладной (пункт 1 статьи 10). Последнее предложение названного пункта свидетельствует: положения об ответственности перевозчика имеет силу в том случае, когда лицо, действующее от имени отправителя, является также представителем перевозчика. Это правило разъясняет современную практику, когда агент перевозчика одновременно - и экспедитор отправителя. В случае, когда такое лицо оформляет накладную, считается, что накладная оформлена от имени отправителя (за это последний несет ответственностьть).

Кроме того, отправитель при необходимости должен подать воздушном перевозчику документ с указанием характера груза, если того требуют таможенные, полицейские и другие государственные органы в соответствии с установленной ених процедур (статья 6). Кроме такого документа,. Конвенция зобов 'связывает отправителя приобщить к накладной и показать перевозчику другие документы, необходимые для выполнения различных формальностей отправной ик несет ответственность за вред, причиненный перевозчику неполнотой, недостаточностью или неправильностью документов и сведений, содержащихся в них (пункт 1 статьи 16). Причем перевозчик не обязательство заний проверять представленные ему документы и сведения (пункт 2 статьи 1616).

Обязательными сведениями, которые должны содержаться в авиагрузовой накладной или в квитанции на груз, названы три позиции. Указание пунктов отправления и назначения имеет значение для договора перевоз зення. Согласно им, в частности, определяют расстояние перевозки уровень тариффу.

Значение таких сведений этим не ограничивается. Речь идет о подчинении договора перевозки правилам и условиям. Конвенции, если пункты отправления и назначения расположены в странах-участницах. В вы ипадку, когда пункты отправления и назначения находятся в одной стране, то в накладной отмечают пункт остановки на территории другой страны. Третий обязательный параметр авиагрузовой накладной - вес в антажу, перевозящих по одной накладной. Это нужно не только для зачисления провозных платежей по договору перевозки, а главное при определении предела ответственности перевозчика, которые определяют, в раховуючы вес отправления. Три позиции, обязанности в накладной, также соответствуют положениям. Монреальского протокола № 4 (статья 8тя 8).

Какие другие сведения должны быть в накладной,. Конвенция не называет. Косвенно это можно представить из содержания пункта 2 статьи 11. Здесь перечислены, кроме веса груза, размеры и упаковка, число мест, количество, о бьем и состояние груза. Данные о весе, размерах и упаковку груза, количество мест является информацией, сообщенному отправителем воздушном перевозчику. Они не требуют подтверждений перевозчиком. А вот от омости о количестве, объеме и состоянии груза могут быть использованы против перевозчика, если об этом сделана соответствующая запись в накладной. Следовательно, необходима совместная проверка отправителя и перевозчика, к рим очевидного состояния груза. Перевозчик, внося в накладной или в квитанцию ??на груз определенные сведения, несет перед отправителем ответственность за причиненный ущерб (пункт 3 статьи 10тті 10).

Сведения в авиагрузовой накладной имеют значение не только с позиций ответственности перевозчика. Заверенные перевозчиком данные о количестве, объеме и состоянии груза важные для подтверждения зовнишньото орговельних операций, которые реализуют с участием воздушного транспорта. Если продавец товара получает накладную (экземпляр для отправителя) с подтверждающим подписью перевозчика, то продавец, заключив и международный договор купли-продажи на базисных условиях поставки. ГСА,. СРТ,. Сиракузский (за. ИНКОТРЕРМСом 2000), получает на руки так называемую чистую накладную соответствии со статьей 23. Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов такой авиатранспортный документ подтвердит выполнение продавцом его контрактных обязанань.

авиагрузовой накладной оформляют в трех оригиналах (пункт 1 статьи 7). Это требование касается только накладной, ведь о количестве экземпляров квитанции на груз в. Конвенции ничего не сказано. Первый прим мерник накладной должен подписать отправитель, поскольку вел предназначен для перевозчика. Второй подписывают отправитель и перевозчик, поскольку этот экземпляр должен вручить перевозчик вместе с грузом получателю. Третий экземпляр также должен быть подписан - его дают отправителю после приема груза перевозчиком (пункт 2 статьи 7). Именно третий экземпляр накладной является документарной основанием для выдвижения ным ог перевозчику в претензионном и исковом порядкерядку.

На практике стороны договора перевозки подписывают все подлинные экземпляры авиагрузовой накладной, а также его копии. Конвенция не содержит положения о том, когда именно подписи должны быть проставлены в накладной. Особенно важен момент подписи перевозчика, ведь с тех пор груз считают принятым перевозчиком (пункт 1 статьи 11), и он несет ответственность за груз (пункт 3 статьи 18), который пере бывает уже под охраной перевозчикка.

Когда отправления (партия груза) состоит из нескольких грузовых мест, то стороны договора могут требовать оформления стольких документов, сколько мест в этой партии (статья 8). Перевозчик имеет п право настаивать на составлении отдельных авиагрузовых накладных, а отправитель - отдельных квитанций на грж.

Отсутствие перевозочных документов или их потеря или неправильности, а также несоблюдение правил по оформлению не влияют на существование и действенность договора перевозки (статья 9). Это перевозка пидпо орядковане действия. Конвенции, если соблюдены основные правила, названные в сферу примененияя.

Анализируя содержание положений и правил, относящихся к договору перевозки и перевозочных документов, приходим к выводу, что. Монреальская конвенция не создала принципиально новых норм. Все они - в разных вариантах - содержатся в. Варшавской конвенции, измененной. Гаагским протоколом, с учетом поправок в. Монреальском протоколе №4.

Правом распоряжаться грузом обладает отправитель. Это наравне с правом требования к перевозчику о возмещении вреда является основным правом, предоставленным отправителю на основании положений. Конвенции. Сначала пра аво распоряжаться грузом должно отправитель как сторона договора перевозки. Он может изменить условия договора (пункт 1 статьи 12). Скажем, отправитель, не нарушая прав воздушного перевозчика и других ва нтажовласникив (отправителей) и возместив все понесенные перевозчиком расходы по выполнению перечисленных операций, можетоже:

- забрать груз в аэропорту отправления;

- забрать груз в аэропорту назначения;

- требовать возвращения груза в аэропорт отправления;

- задерживать груз лед при перевозке в любом пункте;

- сделать установку о выдаче груза в пункте назначения не получателю, а другому лицу;

- давать указание выдать груз в процессе перевозки не получателю, а другому лицу

Указания относительно изменений данных условий договора должны быть выполнимыми. В противном случае перевозчик уведомить отправителя (пункт 2 статьи 12). Требования отправитель подтверждает авиагрузовой накладной или в квитанции на груз, выданным перевозчиком. Иначе перевозчик несет ответственность за причинение по этой причине вреда владельцу транспортного документа (пункт 3 статьи 1212).

Правовое положение получателя определяют правила пункта 4 статьи 12. Стороной договора перевозки может быть или отправитель, или получатель. Права отправителя прекращаются в тот момент, когда получатель заж требовал от воздушного перевозчика выдать груз, доставленный последним в пункт назначения. Это право может быть реализовано после уплаты тех платежей, которые принадлежат перевозчику (пункт 1 статьи 13) выдача а груза в пункте назначения связана с реализацией получателем своего права требования выдачи груза. С этого момента получатель вступает в договор перевозки, а отправитель выходит из договора. Стороной договора перевозки груза становится получатель. Причем. Конвенция не предоставляет получателю тех прав распоряжаться грузом, которые, как уже отмечалось, предоставленные видправниковвникові.

Получить груз от перевозчика - это право, а не обязанность получателя. Он может отказаться от приема груза без объяснения причин отказа получателя от своих прав. Конвенция считает невозможность пер ревизника связаться с получателем или найти его (пункт 4 статьи 12). В таком случае права отправителя не прекращаются, а права получателя не возникают. Отправитель вновь приобретает право распоряжаться грузоподъемныхажем.

Получатель не может воспользоваться своим правом требования выдачи ему груза, если груз не прибыл в аэропорт назначения. Однако этот факт не лишает получателя прав, возникающих из договора перевозок ния (пункт 3 статьи 13). Так, получатель имеет право на возмещение перевозчиком причиненного ему ущерба на основании правил и положений раздела. Ш. Конвенции, настаивать на возмещении за недоставленный йом в груз по истечении семидневного периода со дня, когда груз должен был прибытьти.

Каждая сторона договора перевозки (отправитель и получатель) имеет возможность воспользоваться предоставленными правами независимо от действий другой стороны, а также независимо от того, представляют они свои интересы или нет (статья 14). Не имеют значения никакие отношения между отправителем и получателем или между ними и третьими лицами (статья 15). Конвенция не рассматривает такие отношения, но связывает осуществление своих прав с вы выполнением соответствующей стороной обязательств, предусмотренных договоромом.

Положения и правила в статьях 12-14. Конвенции не являются исчерпывающими. Она допускает определенные отклонения, но с обязательным их указанием в транспортном документе (пункт 2 статьи 16). Следовательно, положение этой част заборы. Конвенции имеют диспозитивный характеер.

. Ответственность перевозчика, претензии и иски относительно груза установлены в разделе III. Конвенции, где также изложена ответственность по перевозке пассажиров и багажа. Основная концепция ответственности перевозчика относительно груза определена в пункте 1 статьи 18. Период ответственности - промежуток времени, когда груз находится под охраной перевозчика (пункт основании статьи 18), то есть в смысле упомянутого положения - это время с момента приема груза от отправителя до момента выдачи получателю или другому лицу на основании законов, действующих и правил, а в смысле документарного подтверждения - от подписи перевозчика в накладной или в квитанции на в антаж при приеме в подписи получателя в процессе выдачичі.

С периода ответственности воздушного перевозчика изымаются все остальные виды перевозок и другими видами транспорта что осуществляется вне установленных воздуху (вне аэропортами). Однако пункт 4 статьи 18 отмечает: перевозки другими видами транспорта можно реализовывать по договору международного воздух ряного перевозки груза. Такие перевозки, а также перевозки, заменены воздушным перевозчиком без согласования с отправителем на перевозку другими видами транспорта, считают воздушными. В этих вып адках любой ущерб трактуют причиненным перевозчиком во время воздушной перевозки грузажу.

Перевозчик должен нести ответственность за потерю (уничтожения) или повреждения груза в пределах периода ответственности (пункт 1 статьи 18). Названный пункт определяет, что ответственность касается вреда, с причиненного при воздушной перевозки, а пункт. С статьи 18 уточняет пределы периода ответственности перевозчика.

Ответственность воздушного перевозчика основывается на презумпции его вины (пункт 2 статьи 18). Бремя доказывания отсутствия вины возложена на перевозчика. Однако его вина является опровергнутой. Для того, чтобы он был освобожден от ответственности, ему достаточно доказать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие наступления одного или нескольких из перечисленных обстоятельствин:

- дефектов, присущих груза;

- ненадлежащей упаковки груза отправителем;

- неправомерных действий или небрежности отправителя или получателя;

- войны или вооруженных конфликтов;

- актов органов государственной власти, связанных с ввозом, вывозом или транзитом товаров

Такие обстоятельства являются"каталогом исключений"из ответственности перевозчика, который считается исчерпывающим. Конвенция не предусматривает иных обстоятельств, доказательство наступления которых может исключить или ограничить ответственность ьнисть воздушного перевозчика. Упомянутые исключения можно квалифицировать из трех позициирьох позицій.

Первая - дефекты, присущие груза, т.е. его особые природные свойства. Изменение качества и состояния груза по физическим, биологическим, химическим или другими свойствами подвержен гниению, коррозии ее, запотевания и под, нельзя считать виной перевозчика в случае, когда он заранее был проинформирован об этих дефекты отправителем и бережно обращался с грузоподъемныхем.

Вторая позиция содержит следующие обстоятельства ненадлежащего тару грузоотправителя и упаковку груза, осуществляющих отправитель или его агенты, причисляют к действий или упущений отправителя. За действия или упущения е идправника, если они не были очевидными или если о них перевозчику не было известно заранее, перевозчик также не должен нести ответственность. Это в общем виде описано в статье 20. Монро сельское конвенции и названо третье обстоятельство. Некорректное действия (бездействие) отправителя или получателя, а также их упущения, которые причинили вред этим самым лицам, освобождающих перевозчика от отв овидальности условии, что перечисленные причины способствовали возникновению ущерба. Однако бремя доказывания возложено на перевозчикзника.

Последние два обстоятельства, объединенные третьей позиции, безусловно, нужно отнести к обстоятельствам непреодолимой силы (форс-мажор). Ани акты войны, ни вооруженные конфликты, в результате чего причинен вред, эт '"связана с потерей или повреждением груза, не находятся в пределах разумного контроля перевозчика. Перевозчик не может их предвидеть или преодолеть. Последний исключение из ответственности перевозчика связан й обычно с конвенциональной запретом официальных органов власти на экспорт, импорт или транзит товаров, повлиял на состояние, качество или количественные характеристики грузажу.

Конвенция устанавливает ответственность воздушного перевозчика за ущерб, причиненный задержкой в ??доставке груза (статья 19). Понятие задержания в доставке неразрывно связано с понятием срока дос ставки груза. Однако. Конвенция не устанавливает правил, по которым должны определяться сроки доставки груза. Но, несмотря на неустановления доставки договором, в. Конвенции установлен срок, когда ва нтаж должен прибыть к месту назначения (пункт 3 статьи 13). После окончания семидневного срока, со дня, когда груз должен прибыть, или со дня окончания срока доставки, установленного договором перевозчик несет за это ответственность как за полную утрату груза. Причем не имеет значения, груз утрачен фактически, идет ли речь о юридическом потерьтрату.

Перевозчик может быть освобожден от ответственности за причинение вреда вследствие задержания в доставке груза, при условии доказательства, что он и его агенты приняли все меры, чтобы избежать причиненного вреда, но для этого не было разумной возможности (статья 19.

Монреальская конвенция, подобно множества документов. Варшавской системы, не устанавливает конкретных правил, по которым определяют ущерб, причиненный перевозчиком через полную потерю, частичную потерю, пош шкодження или порчи груза, а также в случае задержания в его доставке. Следовательно, и здесь сказанное устанавливаться на основе норм применимого национального праваа.

Монреальская конвенция устанавливает пределы ответственности воздушного перевозчика в случае утраты или повреждения груза, а также задержание в доставке (пункт 3 статьи 22). В этих условиях ответственность ь перевозчика ограничивается суммой 17. СЛЗ / SDR за 1 кг. Если ответственность перевозчика устанавливают на основе нескольких оснований (например, частичная утрата, повреждение остальной части груза и нарушений я срока доставки), то общий размер возмещения не может превышать величины, определенной как изготовление веса груза на 17 CU3/SDDR.

Установленные пределы ответственности перевозчика не являются императивными. С одной стороны, будет признано недействительным оговорке в договоре перевозки, что приведет к освобождению перевозчика от ответст идальности или уменьшит установленные. Конвенцией пределы его ответственности (статья 26). С другой - сам перевозчик в одностороннем порядке может установить границы своей ответственности - выше тех, ко три установленные. Конвенцией (статья 255).

Предел ответственности перевозчика может вырасти на основании договора. Это предусмотрено пунктом 3 статьи 22, когда отправитель в момент передачи груза перевозчику сделает заявление о своей заинтересованности в доставке груза. С объявленной суммой интереса должен согласиться перевозчик и требовать уплату дополнительного к ранее согласованных платежей сбора. Если это произойдет, то сумма объявленного интереса заменит установленную. Конвенцией предел ответственности в случае утраты или повреждения груза перевозчик обязан выплатить новую сумму тогда, если не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправь ника в доставкеавці.

Правила относительно определения и ограничения ответственности перевозчика, согласно. Монреальской конвенции, не выделяются среди правил, установленных документами. Варшавской системы. Причем тексты от дповидних пунктов и статей практически идентичны. Это касается, в частности, определения границ ответственности перевозчика в отношении утраты или повреждения, а также задержание в доставке отдельных грузовых мест ь, внесенных в одной авиагрузовой накладной (пункт 4 статьи 222).

В отличие от. Варшавской конвенции, измененной. Гаагским протоколом (статья 25),. Монреальская не содержит положений о потере перевозчиком права на ограничение ответственности в случае, когда будет докажет ено, причиненный им ущерб явился следствием умышленных действий (бездействия) перевозчика или приравненных к таким есть, в. Монреальской конвенции такие правила есть, но они касаются только перевозок пассажир ов и багажа (пункт 5 статьи 22), а не грузыв.

Нет в. Монреальской конвенции положения, согласно которому суд может присудить перевозчику согласно своему закону все или часть расходов сверх суммы, определяет предел ответственности в. Варшавской конвенции, измененной. Гаагским протоколом, такое правило существует (пункт 4 статья 22), в. Монреальской оно действует только в отношении дел о возмещении вреда, причиненного в случае смерти или телесного ушко ния пассажира (пункт 6 статья 22).

Статья. ЗО. Монреальской конвенции посвящена ответственности служащих и агентов воздушного перевозчика. Перевозчик отвечает за действия своих агентов и служащих как за собственные, в случае, когда эти особ бы действовали в пределах полномочий, предоставленных им перевозчиком. Ответственность служащих и агентов перевозчика освещена в контексте исковых требований отправителя или получателя до сих осиіб.

Иск может быть подан к агентам или служащих перевозчика, если они действовали в пределах своих служебных обязанностей во время выполнения договора международной воздушной перевозки. В этом случае такие и лица ссылаются на ограничение ответственности, указывает. Конвенция как ограничение ответственности перевозчика (пункт 1 статьи. ЗО). Причем общая сумма взысканий с перевозчика, а также его агентов и служащих не превышает установленных пределов (пункт 2 статьи. ЗО). Конвенция не рассматривает уровень пределы ответственности в случае, когда перевозчик добровольно или на основании дополнительных у как договора перевозки согласился увеличить эти границежі.

Агенты и служащие воздушного перевозчика теряют право ссылаться на статью. ЗО и на другие статьи, которые ограничивают также и их ответственность, если будет доказано: вред причинен ими вследствие умышленных действий, совершенных с сознанием возможности причинения ущерба (пункт 3 статьи. ЗО). Здесь интересно рассмотреть такую ??коллизию. Монреальская конвенция исключает возможность перевозчика ссылаться на границы от ответственности, если ущерб причинен в результате его умышленных действий или приравненных к таким. Однако это правило касается только перевозок пассажиров и багажа, а не грузов (пункт б статьи 22), хотя в пункт и 3 статьи. ЗО говорится, что агенты и служащие теряют право на ограничение ответственности в случае умышленных действий для всех видов перевозок, не конкретизируя их вид (груз, пассажир, бага ж). Как следует из этого, при перевозке грузов умышленные действия перевозчика не снимают пределы ответственности, а умышленные действия его агентов и служащих заставляют их полностью возмещать причиненный шк оду, определяется нормами применимого национального права. Возможны ситуации, когда размер возмещения в представленных исках к агентам и служащих перевозчика превысит пределы ответственности а в тже, сам перевозчик уже не выплачивать никаких сумм возмещениявання.

Претензионный характер требований (возражений) к перевозчику установлен статьей 31. Конвенции. Претензии имеют императивный характер. Согласно пункту 4 статьи 31 невисунення претензий к перевозчику в уста ановлени. Конвенции сроки приводит к тому, что иски против перевозчика не принимаются, то есть направление претензии должен обязательно предшествовать искву.

По общему правилу претензия к перевозкам грузов должна быть направлена ??перевозчику немедленно после обнаружения ущерба (пункт 2 статьи 31). Последний срок подачи претензии - 14 дней со дня полу. Ання груза, за исключением требований о возмещении ущерба вследствие задержания в доставке. Здесь срок подачи претензий перевозчику - 21 день со дня выдачи груза. Статья 52 разъясняет: речь идет о кале ндарни, а не рабочие дни. Получение груза, бесспорно, создает презумпцию, что груз выдан перевозчиком и принят получателем в таком виде и в состоянии и количестве (объеме), описанном в перевозочном ом документе (пункт 1 статьи 31 31).

Претензии подают правомочным по договору лицами - лицами, имеющими право на получение груза. Это чаще получатель, а в случае возврата груза - отправитель. Претензии (отрицание) долж. УНИ или вручаться перевозчику лично, или быть отправлены в установленных. Конвенцией сроков (пункт основании статьи 31). Сроки рассмотрения претензий перевозчиком, а также сроки и порядок их удовлетворения ления в случае полного или частичного признания. Конвенцией установленені.

Каждый иск об ответственности с международной воздушной перевозки может быть выдвинут только в соответствии с правилами и условиями, предусмотренных. Конвенцией. Это не зависит от того, основан иск на. Ко онвенции, договоре, правонарушении или иному основанию. При любом иска не подлежат взысканию штрафы и другие выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда (статья 29). Никакие косвенные убытки не возмещаютсяься.

Статья 33 определяет место подачи исковых требований. Иск об ответственности по договору перевозки груза может быть предъявлен (по выбору истца) в одном из мест в пределах территории государств - уча. Асника. Конвенции (пункт 1 статьи 33) есть по местум:

- проживание перевозчика;

- основного коммерческого предприятия перевозчика;

- предприятия перевозчика, где заключен договор перевозки;

- назначение перевозки

Процедуру определяет закон страны суда (пункт 4 статьи 33)

В отличие от. Варшавской конвенции, измененной. Гаагским протоколом,. Монреальская конвенция предусматривает возможность арбитражных разбирательств (статья 34). Возможность применения арбитража для разрешения супер речок об ответственности перевозчика должна быть установлена ??сторонами в договоре перевозки и оформлена в письменной форме (пункт 1 статьи 34). Арбитраж в процессе рассмотрения дел обязан с астосовуваты положения. Конвенции (пункт 3 статьи 34). Конкретный арбитраж и его местонахождение имеет также определять договор. Местонахождение арбитража должно соответствовать условиям, установленным. Конвенц ией для судебного разбирательства (пункт 2 статьи 34 34).

Срок исковой давности устанавливает. Конвенция (статья 35) - это два года (пункт 1 статьи 35). За указанного срока иск необходимо подавать через вероятность потери прав на иск. Срок исковой й давности начинается со дня прибытия груза по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть в пункт назначения, или со дня остановки перевозки. Порядок исчисления срока исковой давности определено законом страны суда (пункт 2 статьи 3535).

. Последовательные перевозчики, перевозчики по договору, фактические перевозчики. Поскольку. Конвенция предусматривает перевозку несколькими последовательными перевозчиками в рамках единого перевозки, рассматривается как одна операция, статья 36 гласит: каждого последующего перев извозчика признан стороной договора на соответствующей части маршрута, и они должны действовать по правилам, установленными. Конвенцией (пункт 1 статьи 36). Последовательные перевозчики несут солидарную ответственность ь, каждый следующий такой перевозчик вступает в договоре международной перевозки груза на тех условиях, согласно которым он был прежде заключенй.

По договору перевозки груза пункт 3 статьи 36 устанавливает порядок возбуждения дел в претензионных и исковых процедур. Отправитель имеет право возбудить дело против первого перевозчика, а получатель - против последнего перевозчика, и тот, и другой - против перевозчика, на участке ответственности я кого был причинен вред, связанный с утратой или повреждением груза, а также с задержкой в ??его к ставкеі.

Раздел IV. Конвенции"Смешанные перевозки"состоит из одной статьи - статьи 38 с таким же названием. Аналогичный раздел под тем же порядковым номером содержит и. Варшавская конвенция, измененная. Гаагским м протоколом. Смыслы текстов также идентичны. При смешанной перевозки груза положения. Монреальской конвенции применяют только к воздушной перевозке (пункт 1 статьи 38). Нет никаких препят от для оформления сторонами договора смешанной перевозки оформлять воздушно-перевозочный документ и вводить в него условия, которые определены отношении перевозок другими видами транспорта. Однако положение. Конвенции будут применимы лишь к международной воздушной перевозки, т.е. воздушной перевозки груза (пункт 2 статьи 38кт 2 статті 38).

Раздел V. Конвенции посвященный воздушным перевозкам, которые осуществляют фактические перевозчики. Возможность таких перевозок, реализующих лица - перевозчики, в договоре не указаны, но подчиняюсь ют сфере действия. Конвенции, определенная пунктом 4 статьи 1. Раздел состоит из 10 статей (статьи 39-488).

Раздел VI. Конвенции называется"Другие положения"и состоит из четырех статей (статьи 49-52)

Статья 49 говорит императивный статус. Конвенции, ее положений, норм и правил. Всевозможные отступления от положений. Конвенции, даже зафиксированы в договоре перевозки или особых соглашениях, - недействительными мож жна менять правила. Конвенции ни через определение применимого права, ни через изменения правил о юрисдикцииію.

Аналога статьи 50 не содержалось в документах. Варшавской системы. Здесь речь идет о страховании ответственности перевозчика, неразрывно связанной с мерами по ее обеспечению. Этот подход, однако, новый и такого вида статьи не прослеживаются в других конвенцияях.

Статья 50 изложена в приказной форме:"Государства-участники требуют, чтобы их перевозчики имели надлежащее страхование своей ответственности"Кроме того, каждое государство - участник. Конвенции может потребовать (и на а практике требует) у перевозчиков других стран представлять доказательства страхования своей ответственности согласно правилам и пределами, установленными. Конвенцией связи с этим. Европейский. Союз как участник. Мо нреальськои конвенции установил требования по страхованию ответственности в. Директиве № 785/2004"О требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судовів повітряних суден".

Итак, имеет смысл рассмотреть содержание статьи 24"Просмотр границ", формально размещенной в разделе III, определяющий ответственность перевозчика. Подразумевается просмотр установленных в. Конвенции на момент ее й подписания границ ответственности перевозчика во всех видах перевозок - грузов, пассажиров, багажа. Границы должны пересматриваться каждые пять лет: первый должен быть осуществлен в конце пятого года с м оменту вступления. Конвенции (пункт 1 статьи 24). Поскольку. Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003, первый пересмотр границ ответственности перевозчика проведен депозитарием. Конвенции -. ИКАО н априкинци 2008 г. Пределы ответственности просматривают в размере темпов инфляции и устанавливают на основе средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты и которых образуют специальные права заимствованияава запозичення.

Последний раздел. Конвенции (глава VII) содержит заключительные положения частности, они касаются вопросов ратификации и вступления. Конвенции в силу, а также денонсации соглашения (статья 54)

Как уже отмечалось,. Конвенция переважальну силу перед другими международными договорами и правилами в сфере воздушных перевозок (статья 55). Это означает, что государство - участник. Варшавской конвенции, измененной. Гаагским протоколом, и участница. Монреальской конвенции обязана применять положения именно по последней (статья 56).

Никакие оговорки к. Конвенции не допускаются (статья 57). Изменение. Конвенции протоколом или дополнительным соглашением означать создание нового международного нормативного акта в пределах правовой системы, грунто. Ован на. Монреальской конвенцией 1999р.