Учебники Онлайн


63 Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

Первым правовым актом по определению международного статуса коносамента стала. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая. Международным морским комитетом 1924 г. Она прием называлась. Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 г. В 1968 к ней принято дополнительный протоколол "Правила. Висби" которые стали действующими 6 декабря 1978 г

. Характеристика конвенции. Международная. Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Convention internationale pour l'unification de certaines yegles en matiиre de connaisement) 1924 p (далее -. Конвенция), известная под названием"Гаагские правила", принятая 25 августа 1924 p в. Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Конвенция получила одобрение на 6-й сессии. Дипломатической к конференции по морскому праву в. Брюсселе в октябре 1922 p, а приобрела силу 2 июня 1931 г. Исходный текст. Конвенции изложен французским языкоманцузькою мовою.

Государства - участники. Конвенции:. Багамские острова (1930),. Барбадос (1930),. Бельгия (1930),. Гайана (1930),. Гренада (1930),. Доминика (1930),. Испания (1930),. Камерун (1930),. Кения ( ибати (1930),. Малайзия (1930),. Нигерия (1930),. Сейшельские острова (1930),. Сен-Винсент и. Гренадины (1930),. Сент-Люсия (1930),. Соломоновы. Острова (1930),. Сомали (1930), ),. Тринидад и. Тобаго (1930),. Тувалу (1930),. Венгрия

(1930),. Шри-Ланка (1930),. Ямайка (1930),. Монако (1931),. Португалия (1931),. Польша (1936),. Румыния (1937),. США (1937),. Франция (1937),. Швеция (1938),. Финляндия (1939),. Египет (1943),. Ангола (1952),. Гвинея-Бисау (1952),. Мозамбик (1952),. Острова. Зеленого. Мыса (1952),. Сан-Томе и. Принсипи (1952),. Перу (1954),. Швейцария (1954),. Австралия (1955),. Науру (1955),. Папуа -. Новая. Гвинея (1955),. Турция (1955),. Япония (1957),. Германская. Демократическая. Республика (1958),. Израиль (1959. Аргентина (1961),. Берег. Слоновой. Кости (1961),. Ирландия (1962),. Танзания (1962),. Алжир (1964),. Мадагаскар (1965),. Сингапур (1965),. Иран (1966),. Заир (1967),. Парагвай 1970),. Фиджи (1970),. Сирия (1974),. Ливан (1975),. Эквадор (1977),. Куба (1977),. Сенегал (1978),. Боливия (1982.

Великобритания (с 1930 до 1977 гг) и. Нидерланды (с 1956 до 1982 гг) были участниками. Конвенции, но потом денонсировали ее

Гаагские правила не имеют четкой структуры, присущей другим международным договорам в сфере перевозок. Конвенция состоит лишь из 16 статей. Из них содержательными (регулирование и регламентация договоров м морской перевозки грузов из коносаментов) есть всего 10 статей, последние 6 можно считать дополнительными, поскольку они устанавливают процедуры подписания. Конвенции, присоединения к нему, его денонсации и иін.

. Общие положения. Цель принятия. Конвенции - установление в соглашении определенных однообразных правил относительно коносамента

Статья 1. Конвенции содержит 5 основных терминов, на которых основывается понятийный аппарат этого международного нормативного акта

Понятие"перевозчик"не содержит четкого определения. Сказано лишь: в это понятие входит также владелец судна или фрахтователя в случае, когда они являются стороной договора перевозки с отправителем. Конста ции формальной возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера может быть перевозчиком по договору перевозки, весомое с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, ко мая может быть и тем, и другим (фрахтователем согласно чартером и перевозчикомеревізником).

Термин"договор перевозки"в контексте. Гаагских правил понимается договору перевозки, который подтверждается коносаментом или подобным ему документом. Коносамент или подобный ему документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин"договор перевозки"применяют такжеt; застосовують також к коносамента или подобного ему документа, выданного на основании чартера, при условии, что именно коносамент или подобный ему документ регулирует отношения между его держателем и перевозчиком

В общепринятой функции коносамента или иного аналогичного документа (подтверждающий договор морской перевозки груза) приобщается другая функция: основание для перевозки. Конвенция регулирует условия и договора морской перевозки по коносаментам, независимо от того, изданы они на основании чартера или ні.

В понятие"грузы"входят предметы, товары и различные изделия, за исключением живых животных и грузов, которых перевозят на палубе

Термин"судно"используют не для определения самого транспортного средства, а в связи с тем, что наличие именно судна будет необходимым условием для реализации договора морской перевозки груза

Понятие"перевозки груза"фактически определяет временные рамки действия договора морской перевозки груза: с момента загрузки на борт судна до момента выгрузки из него. И хотя далее по тексту м. Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период самого перевозки груза. Следовательно, ответственность перевез ника по договору также инкорпорирована в указанные временные периоды. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза - не в пределах"от двери отправителя до двери в держувача"или"от порта отправления до порта назначения", а"от борта судна в порту отправления к борту судна в порту назначенияня до борту судна в порту призначення".

. Сфера применения. Конвенции. Как отмечает статья 10, положения. Конвенции применяются к коносамента, выданного в стране - участнице. Конвенции. Это позволяет отнести. Гаагские правила к так называемого открытого типа конвенций меж ародного транспорт * ного права. Для того, чтобы договор перевозки попадал под юрисдикцию такой (открытого) соглашения, достаточно, чтобы пункт отправления или пункт предполагаемого назначения груза были расположены в двух странах, из которых хотя бы одна - участник настоящей. Конвенцииії.

В контексте данной статьи для компетенции положений. Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют существенного значения:

- порты отправления груза, на перевозку которого заключен договор, хотя обычно коносамент оформляется именно в порту отправления;

- порты назначения груза;

- национальная принадлежность отправителя и получателя;

- национальная принадлежность перевозчика, агента перевозчика, капитана судна;

- характер груза, цели и основания для его перевозки

Статья 5 гласит: никакие положения. Конвенции не применяются к чартеров. Однако в случае, когда коносаменты выданы за предоставление судна за чартером, они подлежат условиям. Конвенции

. Ответственность перевозчика. Конвенция имеет императивный характер относительно ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 каждое оговорки, условия или соглашения в договоре перевозки, которые освободят перевозчика или судно в от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются недействительными и такими, которые не имеют юридической силы. То с аме касается оговорок и соглашений по уменьшению размеров такой ответственности. Речь идет об ответственности перевозчика, установленную положениями. Конвенцииції.

Согласно статье 2 перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет право на освобождение от ответственности. Однако в. Конвенции четко не определены периоды ответственности те перевозчика, основания и размеры ответственности, порядок начисления убытков и утратитт.

Конвенция устанавливает убытки и потери, за которые перевозчик не отвечает (пункты 1,2 и 4 статьи 4), например, потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореплавства судна, а но лишь в том случае, когда это немореплавство не вызвано отсутствием разумной заботливости перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить и трюмы и другие помещения, в которых перевозят грузы. Упомянутые положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, где сказано, что именно на перевозчика возложена обязанность перед рейсом и в начале. АТКУ его проявить должную заботливость по мореплавания судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и других помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления нале жний заботливости о надлежащем выполнении упомянутых обязанностей возложено на перевозчикка.

Перевозчик по договору морской перевозки груза непосредственно не отвечает за убытки и потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

- действий, халатности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;

- пожары, если она не возникла по вине перевозчика;

- морских рисков, опасностей или случайностей;

- непреодолимой силы;

- военных действий;

- действий антиобщественных элементов;

- заарештування или задержания властями или наложение судебного ареста;

- карантинных ограничений;

- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;

- забастовок или локаутов;

- восстаний или народных движений;

- спасение или попытки спасения людей или имущества на море;

- потери объема или веса или иного потери, повреждения, возникшие из-за скрытые недостатки, особую природу груза и свойственные груза дефекты;

- недостаточности упаковки;

- неполноты или недостаточности маркировки;

- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при разумной заботливости;

- других причин, возникших не из-за действий перевозчика, а также его агентов и служащих

Этот перечень принято называть каталогом исключений (пункт 2 статьи 4)

Бремя доказывания для исключений или ограничения ответственности возложена на перевозчика. Он должен доказать, что его действия не способствовали потерям и убыткам

Не считается нарушением. Конвенции (Гаагских правил) и договора морской перевозки; перевозчик не отвечает за потери и убытки, обусловленные разумной девиацией с целью спасения или попытки того, что спасло жизни или имущества на мор.

Такие причины и обстоятельства, введенные в каталог исключений, можно объединить в следующие группы

1. Обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождения и спасением (управление судном, разумная девиация для спасения людей и имущества)

2 обстоятельства, которые в тот или иной способ можно квалифицировать как обстоятельства непреодолимой силы (форс-мажор). Из приведенных обстоятельств к этой группе можно отнести: пожар, морские риски и случайности, е ийськови действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные движения, забастовки и локауты, заарештування или задержания судна или груза, карантин органов власти на ввоз товареів.

3 действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные ван нтажам, если отправитель заведомо ложно отметил в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 44).

4. Обстоятельства, касающиеся груза, его свойств и характеристик: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа грузов (дефекты, присущие груза), скрытые недостатки в груза, было невозможно обнаружить с внешним осмотром в момент приема груза перевозчикомм.

Отдельная обстоятельство - непризнание ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания ним опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Непризнание. ОТВЕТС льности установлено по двум причинам, которые привели к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и поэтому согласился его перевозить и когда груз вплоть, загружен с согласия перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последняя основание не касается обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен во время наступления. Общеаварийные сит уациії.

Отправитель не отвечает за потери или убытки, которые понесли перевозчик или судно, если не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов и служащих (пункт 3 статьи 3)

Конвенция (Гаагские правила) определили предел ответственности перевозчика относительно груза (пункт 5 статьи 4). Она составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки, т.е. перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки. Денежные единицы, упомянутые в. Конвенции, имеют"золотое содержание"Дозволяеть ся оплата возмещения потери или утраты в национальной валюте согласно обменного курса на день прибытия судна в порт разгрузки (статья 9ня (стаття 9).

Исключения составляют случаи, когда отправитель внес в коносамента характер груза и объявил его стоимость. К доказательству обратного объявлением стоимости создается презумпция того, что у принятого к в перевозке груза стоимость такая, указанной в коносаменте. Причем перевозчик вправе это оспорить. Он также не отвечает за потери или убытки, которые причинены грузам, если отправитель заведомо по ошибочно указал в коносаменте их характер или стоимостьсть.

Однако по соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем может быть определена предельная величина ответственности перевозчика за груз - выше установленной. Конвенцией. То оде именно эта сумма для конкретного договора перевозки становится чертой ответственности перевозчика.

В случае, когда стороны договариваются об упомянутом, то принято считать, что они согласились снять или увеличить определенные. Конвенцией пределы ответственности перевозчика

Вопрос ответственности сторон договора морской перевозки груза. Гаагские правила устанавливают в общей форме. Стороны несут ответственность за убытки и потери другой стороны договора, которые произошли я по их вине или вследствие их халатности. Конвенция не называет конкретно причины убытков и потерь. Для перевозок права они, однако, хорошо известны: полная потеря груза, частичная потеря груза, шкодження груза, понижение качества груза перевозят, нарушения срока доставки, юридическая утрата груза, непредоставление перевозчиком транспортного средства, непредъявление грузоотправителем и попод.

Размеры и порядок начисления убытков и потерь из приведенных выше оснований должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груз жу. В случае, когда стороны недомовилися о применимом праве, которому подчинится договор перевозки согласно положениям, которые выходят за пределы компетенции. Конвенции, применимое право определять ться за коллизионными нормами закона страны суда, где будет рассматриваться спор, вытекающий из договору.

Транспортные документы. После получения (приема) груза перевозчик, капитан судна или агент перевозчика по запросу отправителя выдать ему коносамент. Итак, во-первых, капитан судна, выдавая коносамент, представляет инт. Тересы и действует в интересах перевозчика. Во-вторых, определяется правовое положение отправителя - стороны договора морской перевозки груза: именно ему выдают документ, подтверждающий договор перевезет нння.

Гаагские правила форму коносамента не определяют. Каждый перевозчик имеет право выпускать собственные проформы коносамента при условии, что их содержание не противоречит императивным требованиям. Конвенции. В коносаменте августа ред других должны содержаться следующие данные и сведения о грузеж:

1. Основные марки, необходимые для идентификации упакованных и не-упакованных генеральных грузов. Маркировка должна быть разборчивой, четким, нанесенным так, чтобы оставаться сохранившихся до окончания рейса. В. Сведения о маркировке грузов должны сообщаться перевозчику письменно к моменту начала погрузки на борт суднадна.

2. Количество мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от того, как эти сведения письменно отметил отправитель

3. Внешний вид, состояние груза по внешним осмотром

Сведения, указанные в соответствии с пунктами 1 и 2, необходимые перевозчику (капитану судна, агенту перевозчика) для составления коносамента, выдаваемый отправителю по требованию последнего. Эти видомос сти необходимые для идентификации груза в момент приема его перевозчиком. В упомянутом пункте 3 четко определено, что прием груза к перевозке, как и его выдача, происходят внешний осмотром.

Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязаны указывать в коносаменте марки груза, количество мест или вес груза, (так он имеет серьезную основание подозревать) не т точно соответствуют груза, принятом им, или которым он не имеет возможности проверить разумными средствами (пункт 3 статьи 3.

Согласно общему правилу к доказательству обратного коносамент, выданный перевозчиком, создает prima facie - презумпцию приема перевозчиком груза в виде, описанном в пунктах 1,2,. С (пункт 4 статьи 3)

Причем считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент загрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза такими, какими они указаны им в коносаменте. Отправитель обяза овьязаний возместить перевозчику все убытки, потери и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных и сведений (пункт 5 статьи 3).

Конвенция фактически называет два вида коносаментов. Это следует из того, что после погрузки на борт коносамент, выданный ранее перевозчиком отправителю, должен быть по требованию отправителя зам минений на бортовой коносамент. Здесь же отмечается: и те, и другие коносаменты имеют товаророзпорядну функцию. Как допускается, перевозчик, капитан судна или агент перевозчика могут превратить коносаме нт на груз, принятый к перевозке, на бортовой коносамент через внесение ним отметок в ранее выданный документ о названии судна и дату его отправки. Отметки должны быть внесены в ранее вы данного коносамента в порту погрузки. Тогда ранее выданный коносамент становится бортовым коносаментом (пункт 7 статьи 3ті 3).

Коносамент может содержать отказ перевозчика от всех или определенных своих прав, в том числе от права на освобождение от ответственности. Коносамент может содержать заявление перевозчика об увеличении своей е идповидальности и обязательств, предусмотренных. Конвенцией. Ничто не препятствует также внесению в коносамент правомерного положения, касающегося общей аварии (статья 55).

Конвенция четко определяет условия договора морской перевозки груза. И выданных на основании такого договора документов, которые не попадают под регулирующие действия. Конвенции. В статье говорится о том, что пер ревизник и отправитель могут вступать в договорные отношения (загрузка, отделка, укладка, перевозки, хранения, выгрузки) относительно любых грузов и на любых основаниях ответственно сти или освобождения от нее, при условии, что не будет выдан ни один коносамент. Согласованные условия таких договорных отношений должны быть указаны в подтверждается тельном расписке, не является товарораспорядительным доку нтом и содержит отметку об этом. Поскольку такое соглашение не противоречит публичному порядку, она будет законную силу, но не регулироваться нормами. Конвенции, поскольку. Конвенция регулирует только условия морских их перевозок грузов по коносаментамами.

Ничто не запрещает перевозчику и отправителю договариваться и вводить в договор морской перевозки (и в коносамент) условия, оговорки и исключения в отношении их обязанностей и ответственности за сб биты в случае, когда речь идет об условиях договора, а груз находился в ведении перевозчика к загрузке на борт или после его выгрузки, то есть не во время перевозки. Обычно такие оговорки касающиеся условий хранения грузов в портах погрузки и выгрузки (статья 7). Иногда перевозчик изменяет (увеличивает) период и размеры своей ответственности по договору, если принимает на себя обязательства вязания и ответственность за загрузку и / или выгрузки грузов в портах отправления и / или назначения. Это также отмечается в коносаментнті.

. Претензии и иски. Все правила и сроки подачи претензионных и исковых требований к перевозчику сосредоточены в пункте 6 статьи 3. Относительно претензий, подразумевается порядок и сроки представления письменных сообщений перевез исчез в порту выгрузки. Из содержания первого абзаца названного пункта следует, что речь идет о претензиях, которые получатель предъявляет перевизниковві.

Письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях и убытках, которые имеют общий (очевидный) характер, должен сделать получатель до или во время выдачи грузов. Выгрузка без сообщений ления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с описанным в коносаменті.

В случае неочевидных потерь и убытков сообщение должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи перевозчиком груза получателю. По действительных или предполагаемых потерь убытков перевозочных ник и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получен ния установлена ??общаяно.

Срок исковой давности, согласно. Конвенции, определен в размере года. Стоит обратить внимание, что в течение года должен быть выдвинут иск, а не начат судебный или арбитражный рассмотрение. Срок исковой й давности начинает течь со дня выдачи груза или даты, когда груз должен был быть выдан. Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает его и судно от всякой ответственностисті.

. Дополнительные (заключительные) положения изложены в последних статьях. Конвенции (статьи 11-16) и. Протоколе подписания. Они касаются вопросов введения в действие. Конвенции и депонирования ратификационных грамот (статья 11), порядка присоединения к. Кон нвенции государств (статья 12), а также их владений и отдельных территорий (статья 13), сроков вступления. Конвенции, вопрос денонсации. Конвенции (статья 15) и созыв новой конференции по мето ю внесении поправок в. Конвенцию изменений и дополнений (статья 16).

В. Протоколе подписания указано, что страны-участницы могут ввести в действие. Конвенцию, или придав ей силу закона, или введя в свое национальное законодательство правила, принятые. Конвенцией, в форме, отвечает овидний этом законодательств.

об изменении. Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в. Брюсселе 25 августа 1924 p (Protocol to amend the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussels on 25""august 1924) (Правила. Висби). Он принят 23 февраля 1968 p в. Брюсселе на второй части 12-й сессии. Дипломатической конференции по морскому праву. Вступил в силу 6 декабря 1978 г

Созыв. Дипломатической конференции по морскому праву, принятия и подписания на ней дополнительного протокола к. Гаагских правил основывались на положениях абзаца 1 статьи 16. Международной конвенции о у унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.. Текст протокола изложены французским и английским языками в едином экземпляре. Оба текста протокола аутентичные. Протокол остался на хранении в а рхивах. Правительства. Бельгии, выдает должным заверенные копиипії.

Государства - участники. Протокола:. Сингапур (1972),. Норвегия (1974),. Сирия (1974),. Швеция (1974),. Дания (1975),. Ливан (1975),. Швейцария (1975),. Англия (1976),. Эквадор (1977 ),. Тонга (1978),. Германская. Демократическая. Республика (1979),. Польша (1980),. Шри-Ланка (1981),. Нидерланды (1982),. Египет (1983.

Целью принятия. Протокола (иногда называемого. Правилами. Висби) стало желание изменить. Гаагские правила. Протокол состоит из 17 статей. Из них, однако, только 5 статей вносят изменения в существенную часть международных ной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в. Брюсселе 25 августа 1924 р.

На основании статьи 6. Протокола к. Конвенции государства, которые официально присоединились к нему, рассматривают и толкуют. Конвенцию и. Протокол единственным документом. Сторона. Протокола не обязана применять и положения. Протокола к коносаментов, выданных в стране, являющейся стороной. Конвенции, но не стороной. Протокола. В отношениях между сторонами, которые официально присоединились к. Протоколу, денонсация одной из них -. Гаагскихх правил - ни в коем случае не означает денонсацию. Конвенции, измененной. Протоколом

. Изменения и дополнения к. Конвенции, изложенные в. Протоколе по последовательности статей, содержащихся в тексте. Конвенции (Гаагских правил). Анализ изменений и дополнений позволяет сделать вывод, что они касаются таких положений. Гаагских правил

1. Учтены положения о доказательную силу коносамента в том случае, если он передан третьей стороне (дополнение в статью. Из пункта 4. Гаагских правил)

2 четко определены условия продления срока исковой давности (изменения статьи 3 для четвертого абзаца пункта 6)

3. Регламентированная возможность подачи регрессных исков по истечении сроков исковой давности (новый пункт 6-бис в статье 3)

4 конкретизирован порядок возмещения убытков относительно груза. Установлено, что перевозчик отвечает за утрату или повреждение, причиненные груза

5. Измененные пределы ответственности перевозчика и единицы, в которых они начисляются. Согласно. Протоколу ответственность перевозчика ограничивается 10 тысяч франков за место или. ЗО франками за 1 кг массы брутто то утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Для целей определения границ ответственности перевозчика франк означает единицу, содержащую 65,5 мг золота 900-й проброби.

6 конкретизирован порядок начисления количества мест или единиц груза для тех случаев, когда такой груз перевозят в контейнерах, на поддонах или других транспортных приспособлениях, предназначенных дл ля объединения грузыв.

7. Как определено, перевозчик не может пользоваться установленными ограничениями ответственности в случае, когда имели место умышленные действия перевозчика

8 установлено, что положения об освобождении или ограничение ответственности применяются к каждому иска в отношении перевозчика

9. В лиц, наравне с перевозчиком, тех, которые отвечают за убытки, но не имеют права на ограничение ответственности, относятся служащие и агенты перевозчика

10. Определен отношение. Конвенции с международными договорами и национальных законов, регулирующих ответственность за ядерный взрыв

11. Изменена сфера применения. Конвенции

Перечисленные изменения в. Гаагских правил готовила рабочая группа по морскому прав, которая заседала в шведском м. Висби. Изменена впоследствии. Протоколом 1968 г. Конвенция (Гаагские правила) стала именоваться. Гаагско-Висбийськимы (Гаага-Висби) правилами. Причем. Гаагские правила не перестали существовать в виде самостоятельного международного договора. Поэтому можно смело констатировать существование двух независимых конве нций -. Гаагских и. Гаагско-Висбийських правиравил.