Учебники Онлайн


об изменении в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924

об изменении в. Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г что измененная. Протоколом от 23 февраля 1968 г. Он принятый 21 декабря 1979 в. Брюсселе на 13-й сессии. Дипломатической конференции по морскому праву. Вступил в силу 6 декабря 1978 г

Созыв. Дипломатической конференции по морскому праву, принятия и подписания на ней дополнительного протокола к. Гаагско-Висбийських правил основывались на положениях абзаца 1 статьи 16. Международной конв конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924, что измененная. Протоколом от 23 февраля 1968р.

Протокол был открыт для подписания государствами, подписавшими. Конвенцию от 25 августа 1924 (Гаагские правила) или к. Конвенции от 23 февраля 1968 (Гааазько-Висбийськи правила) или являются стр. сторонами обеих конвенций. Кроме того, другие государства могут присоединиться к. Протоколу. Присоединение равносильно присоединению к. Конвенции (Гаагско-Висбийських правил). Протокол подлежит ратификацийкації.

Ратификация. Протокола государством, которое не является стороной. Конвенции (Гаагско-Висбийських правил), тождественна ратификации указанной. Конвенции в целом

государства, официально присоединены к. Протоколу, рассматривают и толкуют. Конвенцию и. Протокол единственным документом (Гаагско-Висбийськи правила). Государства, подписавшие. Протокол:. Англия (1979),. Бельгия (1979),. Ватикан (1979),. Польша (1979),. Португалия (1979),. Сингапур (1979),. Сирия (1979),. Чили (1979),. Швейцария (1979),. Италия (1980),. Мадагаскар (1980). Государства - участники. Испания (19822).

Целью принятия. Протокола стало желание изменить прежнюю редакцию. Гаагско-Висбийських правил. Протокол состоит из 11 статей. Из них только две вносят существенные изменения непосредственно в. Международную конвенцию п об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в. Брюсселе 25 августа 1924 и изменена. Протоколом от 23 февраля 19688 р.

Для целей настоящего. Протокола. Конвенция означает. Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте и. Протокол ее подписания, принятые в. Брюсселе 25 августа 1924, с поправками к ней, содержащиеся в. Протоколе, который принят в. Брюсселе 23 февраля 1968 г. Итак,. Протокол изменяет положение не. Гаагских правил, а. Гаагско-Висбийських правил, хотя формально речь идет о едином документациинт.

Изменения, названные в. Протоколе, касающиеся:

1. Обозначение границ ответственности перевозчика в других расчетных единицах, т.е. в SDR - единицах специальных прав заимствования. Речь идет о международных расчетные валютные единицы. Международного валютного фонда (МВФ), образованные в результате вступления в силу. Ямайской соглашением стран - членов. МВФ

2. Разъяснения, что понимается под единицей специальных прав заимствования

3 формулам пересчета франка на единицу специальных прав заимствования. Используется соотношение 15: 1, то есть: 10 тыс. золотых франков означают 666,67 SDR а 30 франков - 2 единицы специальных прав заимствования. Франк был номинирован в. Гаагско-Висбийських правилах 1968 г как расчетная единица. С ее помощью определяли границы ответственности перевозчика

Протокол 1979 г не внес существенных правовых изменений в. Конвенции и не изменил порядок правового регулирования договорных отношений при международных морских перевозок грузов по коносаментам. Поэтому конвенции нция не получила нового названия, продолжая оставаться. Гаагско-Висбийськимы правилами, но в их новой редакцииії.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагско-Висбийськи правила)

Остановимся на характеристике. Конвенции. Итак, вследствие изменений. Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагских правил). Протоколом 1968 г и. Протоколом 1979 г консолидов вано текст. Конвенции (Гаагско-Висбийських правил), и она сегодня одновременно с. Гаагским и. Гамбургские правила относится к основным (по количеству стран-участниц) нормативных актов международных пере везензень.

Текст. Гаагско-Висбийських правил полученный в связи с изменениями, изъятиями и дополнениями определенных пунктов и статей. Гаагских правил. Поэтому структура. Гаагско-Висбийських правил практически полностью повтор рюе структуру. Гаагских правил. Напомним сами. Гаагские правила не имеют четкой структуры, свойственной другим международным договорам в области транспорта, в частности морскому праву. Гаагско-Висбийськи правила ск ладаються с 17 статей. Поэтому формально можно утверждать, что. Гаагско-Висбийськи правила имеют одну статью (статья 4-бис) больше предшественника -. Га-азьких правил. Содержательными (с позиций регулировки я и регламентации условий договора морской перевозки) в новой. Конвенции остались только 11 статей: с первой до десяти, в том числе и статья 4-бис. Остальные шесть статей определяют процедуры подписания. Конвенции, присоединения к ней, 'его денонсации и иї та ін.

Содержание и комментарии к. Гаагско-Всбийських правил содержатся в последовательности, определенной для. Гаагских правил. Если содержание определенных положений и норм. Гаагско-Висбийських правил тождественно содержанию. Гаагских правил, то принципиальные комментарии и разъяснения повторены, безусловно, с определенными купюрами. Трактовка новых положений, внесенных в текст консолидированной. Конвенции протоколом 1968 и 1979 гг, вынесено и обозначим но в тексте отдельныемо.

. Общие положения. Целью принятия. Конвенции (Гаагско-Висбийських правил) стало определение в соглашении определенных однообразных правил относительно коносамента

Статья 1. Конвенции содержит пять базовых терминов, на которых основывается понятийный аппарат этого международного нормативного акта

Понятие"перевозчик"не содержит четкого определения. Указано, однако: это понятие охватывает также владельца судна или фрахтователя, если они являются стороной договора перевозки с отправителем. Констатация фор рмальнои возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера может быть перевозчиком по договору перевозки, весомая с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, мо ты и тем, и другим (фрахтователем по чартеру и перевозчиком по договору перевозкиперевезення).

Термин"договор перевозки"в контексте. Гаагско-Висбийських правил понимается в смысле лишь такого договора перевозки, который подтвержден коносаментом или подобным ему документом

Коносамент или подобный ему документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин"договор перевозки"применяют и в коносамент или подобного документа выданного на основании чартера, при условии, что именно коносамент или такой документ регулирует отношения между его получателем и перевозчикомеревізником.

Коносамент или подобный документ не только подтверждает договор морской перевозки груза, но и является для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по разным коносамента ами, независимо от того, изданы они на основании чартера или нет. Чартер также является договором морской перевозки груза, т.е. его разновидностью. Однако ничто не мешает подтвердить чартер коносаментом и вид ать отправителю еще один перевозочный (транспортный) документ, но тот, который обладает уже това-ророзпоряднимы свойствамями.

К понятию"грузы"введены предметы, товары и различные изделия, за исключением живых животных и грузов, которых перевозят на палубе

Термин"судно"используют не для обозначения самого транспортного средства как такового, а в связи с тем, что наличие именно судна - необходимое условие для реализации каждого договора морской перевозки ния грузня вантажу.

Понятие"перевозки груза"фактически устанавливает временные рамки действия договора морской перевозки груза: от момента загрузки на борт судна до момента выгрузки с судна. И хотя в дальнейшем за то. ЭКСТ. Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период самого перевозки груза и, следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные рамки. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза, как и в. Гаагских правилах, есть не в рамках"е д дверей отправителя до двери получателя"или"от порта отправления до порта назначения", а"от борта судна в порту отправления к борту судна в порту назначенияня до борту судна в порту призначення".

. Сфера применения. Конвенции. Итак, статья 10 устанавливает прежде международный характер договорно-правовых отношений, связанных с морской перевозкой грузов. В измененном тексте статьи говорится, что перевозка будет отбывать ваться между портами двух разных держав.

Для того, чтобы перевозка груза попало под юрисдикцию. Конвенции, она, безусловно, должна быть оформлена коносаментом. Это непременное требование. Гаагско-Висбийських правил

Во сферу действия. Конвенции подпадает каждое международное морское перевозки груза по коносаменту, если:

- коносамент выдан в стране - участнице. Гаагско-Висбийських правил;

- перевозка осуществляется из порта страны - участницы. Гаагско-Висбийських правил;

- договор, заключенный в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила. Конвенции или введения их в действие законодательством той или иной страны применяют к этому договору, несмотря на национал льнисть судна, перевозчика, отправителя, получателя или другого заинтересованного лиц.

Упомянутые правила позволяют отнести. Конвенцию к"открытого типа"конвенций международных перевозок. Для подпадания договора перевозки под юрисдикцию такой (открытой) соглашения, достаточно, чтобы либо пу ункт отправки или пункт предполагаемого назначения груза располагался в стране - участнице этой. Международной конвенцииї конвенції.

Здесь принципиального значение приобретают не порты назначения груза и промежуточные порты, а документарное свидетельство (подтверждение) места начала перевозки, места заключения договора перевозки или оформле ения коносамента. Первые две квалификационные признаки относительно сферы применения. Гаагско-Висбийських правил является практически тождественными. Чисто гипотетически можно, конечно, допустить, что перевозка начинаться в одной стране, а коносамент на нее будет оформлен в другой. Однако на практике такого не случается: коносамент почти всегда оформляется в порту отправления груза (портом, перевозчиком, агентом п еревизника, судовладельцем, капитаном судна и др.ін.).

В контексте данной статьи для компетенции. Конвенции относительно договора морской перевозки груза не имеют значения:

- порты назначения груза;

- национальная принадлежность отправителя и получателя;

- национальная принадлежность других заинтересованных лиц (перевозчика, фрахтовщика, агенту перевозчика, капитана судна и под)

Отдельно обращается внимание на то, что каждая из стран-участниц обязательно применяет к названным коносаментов, а следовательно, и к договорам морской перевозки груза положения. Конвенции

Вопрос применимого права к отношениям, не урегулированным. Га-азько-Висбийськимы правилами, может быть решен сторонами договора международной морской перевозки груза

Как отмечает статья 5, никакие положения. Конвенции не применяется чартеров. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна за чартером, они подлежат условиям. Конвенции

. Ответственность перевозчика. Конвенция имеет императивный характер относительно ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 каждое предостережение, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от д ответственности за потери или убытки, причиненные груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются недействительными и такими, которые не имеют юридической силы. То же касается ется оговорок и соглашений, направленных на уменьшение размеров такой ответственности. Речь идет, безусловно, о отлове дальность перевозчика, установленную положениями. Конвенцииції.

Согласно статье 2 перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет право на освобождение от ответственности. Однако в. Конвенции относительно перевозчика четко не определены период ди, основания и размеры его ответственности, порядок начисления убытков и утратитт.

Конвенция определила убытки и потери, за которые перевозчик не отвечает (статья 4, пункты 1, 2 и 4), например, потери и убытки, которые возникли или появились вследствие немореплавства судна. Однако лишь в т том случае, когда это немореплавство не обусловлено отсутствием разумной заботливости перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, в комплект ваты его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и другие помещения для перевозки грузов. Упомянутые положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, где сказано: на перевозчика возложена обязанность перед рейсом и в его начале обнаружить на должное заботливость к мореплавания судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и других помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания выявления должной заботливости горах вно выполнения упомянутых обязанностей возложено на перевозчикика.

Нормы названных статей отражали период международного морского судоходства начале XX в, когда и техническую, и коммерческую эксплуатацию судна осуществлял один перевозчик. На современном этапе сложилась др. я ситуация. На регулярных линиях работают суда, которые перевозят одновременно несколько (10 и более) контейнеров. Поэтому один перевозчик не в состоянии самостоятельно обеспечить загрузку такого судна. Су дновласникы заранее продают нескольким перевозчикам определенные части (отсеки) суда, предназначенные, например, для перевозки контейнеров (слоты). Итак, сегодня перевозка на одном судне осуществляют несколько перевозчиков, а сами перевозчики превращаются в договорных перевозчиков, то есть таких, которые отвечают по договору морской перевозки груза перед отправителем, но не занимаются су дноводинням и технической эксплуатацией судна. Очевидно, что несколько таких перевозчиков несут солидарную ответственность по пунктам 31 и 41. КонвенцииКонвенції.

касается непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, возникшие или появились вследствие:

- действий, халатности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;

- пожары, если она не возникла по вине перевозчика;

- морских рисков, опасностей или случайностей;

- непреодолимой силы;

- военных действий;

- действий антиобщественных элементов;

- заарештування или задержания властями или наложение судебного ареста;

- карантинных ограничений;

- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;

- забастовок или локаутов;

- восстаний или народных движений;

- спасение или попытки спасения людей или имущества на море;

- потери объема, веса или иного потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатках, особенности груза и свойственные ему дефекты;

- недостаточности упаковки;

- неполноты или недостаточности маркировки;

- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при разумной заботливости;

- других причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих

Такой перечень принято называть каталогом исключений (пункт 2 статьи 4). Бремя доказывания для наступления или ограничения ответственности возложена на перевозчика. Он должен доказать, что его действия не привели. Втр ратам и убыткаам.

Не считается нарушением. Конвенции (Гаагско-Висбийських правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, обусловленные разумной девиацией с целью врятув ния или попытки того, что спасло жизнь или имущество на мор.

Упомянутые причины и обстоятельства, помещенные в каталоге исключений, можно объединить в соответствующие группы

К первой группы относятся обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождения и спасением (управление судном, разумная девиация для спасения людей и имущества). К второй - обстоятельства, которые так или иначе можно квалифицировать как обстоятельства непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств к этой группе можно отнести: пожар, морские риски и случайности, войск ные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные движения, забастовки и локауты, заарештування или задержания судна или груза, карантин органов власти на ввоз товарев.

. Третья группа - это действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки; неполнота и недостатки маркировки. Перевозчик не отвечает также за убытки или потери, причиненные груза, если отправитель заведомо ложно отметил в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).

К четвертой группы относятся обстоятельства, касающиеся груза, его свойств и характеристик: потеря объема или веса; скрытые недостатки груза, особенности груза (дефекты, присущие ему) скрытые недостатки ван нтажу, которые невозможно было обнаружить с внешним осмотром в момент приема его перевозчиком.

Отдельная обстоятельство - наступления ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания ним опасных грузов (пункт 6 статьи 4) непрерывно ответствен идальности определяют по двум причинам, которые привели к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о своеобразии и характер груза, поэтому согласился его перевозить, и когда груз загружен с согласия перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее не касается обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении целом ьноавари и ной ситуацииії.

Отправитель не отвечает за потери или убытки, понесенные перевозчиком или судном, если не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих (пункт 3 статьи 3)

Конвенция определяет предел ответственности перевозчика в отношении груза, т.е. за утраченный или поврежденный груз (пункт 5 статьи 4)

В случае, когда отправитель не указал в коносаменте характер и стоимость груза, ни перевозчик, ни судовладелец не отвечают за потери или повреждения, причиненные груза в сумме, превышающей 666,67 7 единиц специальных прав заимствования (SDR) за место или единицу отгрузки или 2 единицы специальных прав заимствования за каждый килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше (подпункт а пункта 5 ст. Татти 4.

сравнению с. Гаагских правил, в. Гаагско-Висбийських правилах уточнено потери и убытки, причиненные перевозчиком или судном

А именно: перевозчик возмещает потери и убытки, связанные с потерей и повреждением груза

В. Конвенции подчеркивается: общая сумма, подлежащая возмещению, начисляется из стоимости утраченного или поврежденного груза. Следовательно конкретизируется: возмещение устанавливают на основании стоимости ва антажу в том месте и в тот день, где и когда он был или должен быть выгружен в соответствии с договором морской перевозки груза (первый абзац подпункта в пункта 5 статьи 4).

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже, а если таковой нет, по существующей рыночной цене. В случае, когда и эта цена не установлена, стоимость определяют, учитывая обычную стоимость грузов того же вида и качества (второй абзац подпункта в пункта б статьи 4)

Положения об освобождении от ответственности или ее ограничения применяют к каждому иска к перевозчику по поводу утраты или повреждения груза, на который распространен договор перевозки, независимо от д того, основан иск на договоре или на причиненные ущерб. Перевозчик теряет право воспользоваться правилами ограничения ответственности за доведение, что убытки возникли вследствие умышленных действий или упущен ь перевозчика или самонадеянности с сознанием возможности нанесения убыткахв.

Правом на ограничение ответственности в упомянутых размерах могут воспользоваться агенты или служащие перевозчика в том случае, если им предъявлено иск. Однако они также теряют это право в случае, когда доказано, что убытки возникли в результате действий агентов или служащих и осуществленные с намерением причинить убыткии.

Исключение из правил применения перевозчиком своих прав использования определенными границами ответственности случаи, когда отправителем были объявлены и внесены в коносамент своеобразие и стоимость по. Одан к перевозке груза. Тогда установлена ??стоимость груза является новой границей ответственности перевозчика для данного договора. Объявления перевозчиком стоимости груза не связывает перевозчика, мо же его оспорить (подпункты а и / пункта 5 статьи 4). Однако к доказательству обратного действовать презумпция стоимости груза, объявлены отправителемком.

Причем в любой способ получены пределы ответственности перевозчика не может превышать фактической стоимости груза, указанной в правилах пункта 5 статьи 4. Гаагско-Висбийських правил. Кроме того, перевозчик не отвечает за утрату или ущерб, причиненный грузам (утрату или повреждение), если отправитель заведомо ложно отметил в коносаменте их характер или стоимость (подпункт к пункту 5 ст. Атти 4).

По соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем могут быть установлены предельные величины ответственности перевозчика за груз - выше определенных. Конвенцией. Тогда именно эти суммы по конкретному договору перевозки становятся пределом ответственности перевозчика (подпункт я пункте 5 статьи те 4). В случае, когда стороны договариваются о сказанном, принято считать, что они согласились снять или увеличить обозначены. Конвенцией пределы ответственности перевозчикка.

В. Конвенции не говорится об ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки груза. Кроме того, она не содержит никаких упоминаний о такое условие договора морской перевозки. Следовательно, размеры и порядок начисления убытков и потерь из упомянутых оснований должны определяться на основе норм национального права, которое будет применено к конкретному договору морской перевозки грузжу.