Учебники Онлайн


Ответственность перевозчика

Ответственность перевозчика установлена ??в разделе III. Конвенции. Однако не все его статьи посвящены вопросам ответственности. Здесь содержатся и положения относительно претензий и исков

Согласно общему правилу перевозчик отвечает за вред, причиненный утратой или повреждением груза, если ущерб груза причиненный во время воздушной перевозки (пункт 1 статьи 18). Воздушный перев извозчик также отвечает за вред, причиненный опозданием в доставке грузов в перевозке (статья 19).

Период ответственности перевозчика из груза установлено правилами пункта 2 статьи 18. Это период, когда груз находится"под охраной перевозчика"Что следует понимать под термином"охрана", в. Конвенц ции не уточняется, хотя отмечено: охраняемая перевозчика груз может находиться где угодно - на аэродроме, борту воздушного судна, в другом месте судна, в іншому місці.

Для понимания этого термина целесообразно вернуться с положениями пункта 3 статьи 6. Конвенции, уточненной. Гаагским протоколом, в котором говорится о моменте, когда воздушный перевозчик принимает груз к своему известна и удостоверяет это своей подписью в погрузке товара на борт воздушного судна. Период ответственности перевозчика начинается с момента приема груза от отправителя и заканчивается моментом выдачи груза одержувачеві.

Период ответственности воздушного перевозчика не охватывает ни перевозки другими видами транспорта (пункт 3 статьи 18). Однако, если на выполнение договорных отношений с воздушного перевозки грузов вплоть доставляется (полностью или частично) другим видом транспорта, то ответственность воздушного перевозчика на этих участках маршрута определяется согласно нормам и правилам. Конвенцииї.

Ответственность построена по принципу вины перевозчика. Если вине перевозчика в произошедшем нет и он совершил все меры для предотвращения вреда, если вред не могли обойтись, - перевозчик. ОТВЕТС льности не несет (статья 20). Однако бремя доказывания отсутствия вины возложено на самого перевозчика. Поэтому. Конвенция построена по принципу априорной презумцийнои вине перевозчикика.

В первоначальной редакции. Конвенции статья 20 содержала пункт 2. В нем говорилось, что основаниями для освобождения воздушного перевозчика от ответственности могут быть ошибки в пилотаже и вождении сооб итряного судна, а также навигационные ошибки. В редакции. Варшавской конвенции, измененной. Гаагским протоколом, этот пункт из статьи 20 изъятийно.

Воздушный перевозчик может доказать, что не он является виновником в причинении вреда, а сама лицо, понесла убытки (статья 21). Чаще перевозчик пытается доказать: убытки, причиненные груза, спо ичинени действиями или упущениями отправителя или получателя или при их содействии. В этих случаях суд может устранить или ограничить ответственность перевозчикка.

Конвенция не устанавливает размеры ответственности перевозчика при повреждении, порче, полной или частичной утраты груза, а также не определяет методы установления убытков по указанным основаниям и менее замечает: перевозчик отвечает за доставку товара в срок должного количества и качества. При таком построении норм и правил. Конвенции становится очевидным, что для определения размеров ущерба из упомянутых основаниям следует обращаться к нормам применимого национального права по каждому конкретному договору международной воздушной перевозки груза. Об этом всегда необходимо помнить при заключении догово рору.

НЕ регламентируя размеры ответственности перевозчика,. Конвенция, однако, установила пределы ответственности перевозчика (статья 22). Редакция этой статьи претерпела значительные изменения на основании. Гаагского протоков колу.

Предел ответственности перевозчика в случае повреждения, порчи, полной или частичной утраты груза, а также при нарушении перевозчиком срока доставки составляет 250 франков за каждый килограмм веса брутто. Франк понимается как валютная единица, состоящая с 65,6 мг золота 0,900-й пробы. Согласно пункту 5 статьи 22 суммы, указанные во франках, должны переводиться в национальную валюту в отдельности углених цифраах.

Золотовалютный стандарт, распространенный в середине XX века, в современных системах международных расчетов не применяют. Его сменила система международных расчетов, основанная на мультивалютной единицы жаре иально прав заимствованияя (CHS / SDR1): 250 франков, указанных в. Конвенции, составляют 16,67. СПЗ / SDR, следовательно, ответственность воздушного перевозчика при перевозке грузов ограничена сегодня названной суммой

Ответственность перевозчика за перевозку пассажиров ограничена суммой в 120 тысяч франков (8000. СПВ / SDR) в отношении каждого пассажира по. Варшавской конвенции 1929 г. и суммой в 250 тысяч франков (16666,67 CUS / SDR) за. Варшавской конвенцией, измененной. Гаагским протоколом (пункт 1 статьи 22 той и другой редакции. Конвенции). Ответственность перевозчика за зарегистрированный багаж такая же, как за груз (пункт 2 с статьи 22). Ответственность воздушного перевозчика за ручной багаж ограничена суммой в 5 тысяч франков (333,3333 CnZ / SDR) для каждого пассажира независимо от веса ручной клади, перевозимой с собой (пункт 3 статьи 22)

Указанные пределы ответственности перевозчика не являются императивными. Если в момент передачи груза отправитель сделает перевозчику особые заявления о заинтересованности в доставке, подкрепленные соответствующим мы обозначениями в перевозочном документе, стороны договора могут определить высшие пределы ответственности перевозчика за каждый килограмм веса. Установка новых пределов платная (пункт 2 стат те 22). По названную операцию перевозчик взимает сбор, размер которого определяется или соглашением сторон, или нормативныевно.

Понятие"интерес в доставке"присутствует в обеих редакциях. Конвенции. Его смысл, однако, не конкретизированы. Сказано лишь, что в этом случае перевозчик обязан выплатить возмещение, не п превышает объявленной в перевозочном документе суммы, но не выше суммы, превышающей настоящую заинтересованность отправителя в доставке к месту назначения. Доказывать сумму, в которой выражается такая зацик авленисть отправителя в доставке, является обязанностью перевозчикм перевізника.

Здесь важно понять, о которой заинтересованность отправителя говорится. Согласно общему правилу построения ответственности перевозчика за ущерб, причиненный в результате повреждения, порчи или утери ван нтажу, перевозчик отвечает в размере действительной (реальной) стоимости груза или его части, но не отвечает за косвенные убытки правомочного по договору лица (недополученная прибыль, упущенная выгода прямые убытки и т.п.), связанные с предпринимательской деятельностью отправителя или получателя. Другие убытки, выше действительной стоимости груза, не возмещаются. Другое дело, когда конвенции предусматривают возможные во объявлять перевозчику специальный интерес в доставке груза при условии уплаты согласованной вознаграждения. Но в предусмотренных там случаях перевозчик не должен ничего доказывать. Отправитель за заключение договора перевозки при объявлении суммы интереса готов заплатить за это, а перевозчик вправе согласиться с таким увеличением своей ответственности и в этом случае свести на нет размер до налоговой вознаграждения. Стороны договора перевозки определяют размеры и пределы ответственности заранее с понятными алгоритмами определения убытков, реализуемых. Для документов. Варшавской системы темы это не тае не так.

Если перевозчик должен доказать действительную, а не декларируемую заинтересованность отправителя в доставке груза (а именно она определит сумму выплат), то перевозчик может сделать это только одним способом - за доп мощью определения действительной стоимости самого груза. Других возможностей и способов доведения у перевозчика нет - он не может вмешиваться в коммерческую деятельность отправителя или получателя и требовать е д них доказательств финансовой деятельности их предприв.

Итак, можно сделать вывод: какая бы не была указана отправителем заинтересованность в доставке, перевозчик не выплачивает суммы возмещения груза выше его действительной стоимости, как по полной его потери ( (подпункт"а"пункта 2 статьи 22). Это отчасти вытекает из анализа содержания подпункта підпункту "Ъ" пункта 2 статьи 22. Этот подпункт посвящен определению размера возмещения груза при его частичной утраты или повреждения. При выплат возмещения из упомянутой основания необходимо учитывать вес поврежденного или утраченного груза, входящего в партии груза перевозят по одному документу. Пределы ответственности перевозчика, определенные. Конвенцией, будут касаться только поврежденной а потому утраченной части груза. В той же статье 22 содержится правило, согласно которым граница ответственности должна касаться всей партии груза, которая перевозится одному за перевозочным документом если стоимость поврежденного или утраченного груза сказывается на стоимости всего товара в целомалом.

В пункте 4 статьи 22 установлено: ничто не препятствует присудить выплату перевозчиком всех или части судебных расходов сверх суммы, составляющей предел ответственности перевозчика в отношении исков отработан авника или получателя по возмещению понесенных убытков. Это правило нет в силу, если перевозчик согласился выплатить предъявителю претензионной требования суммы возмещения или в течение шес месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного разбирательства, если эта дата является более поздней. Такая норма покажет и декларирования в. Конвенции претензионных процедур досудебного решения споров относительно требования к перевозчикамів.

В. Конвенции не говорится о том, должен перевозчик, кроме стоимости поврежденного или утраченного груза, возмещать провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и другие расходы, связанные с перевозкой в утраченного или поврежденного груза, если такие платежи и расходы не были введены в стоимость товара. Поэтому этот вопрос должен решаться на основе норм применимого права. Причем общие размеры выпла ат не могут превышать пределы ответственности перевозчика, установленные. Конвенцией или определенные договором на основании пункта 2 статьи 222.

Нет в. Конвенции положений о размерах и правила начисления возмещения причиненных перевозчиком убытков вследствие опоздания в доставке груза. Декларирование такой ответственности перевозчика, соответ идно статье 19, не подтверждено конкретными нормами и правилами относительно размеров возмещения убытков. Поэтому размеры ответственности перевозчика на этом основании следует искать в нормах застосовног в национального права. Согласно общим правилам такой размер возмещения не может превышать пределов ответственности перевозчикика.

Эти суммы выплат перевозчиком качестве возмещения ущерба (полная или частичная утрата груза, повреждения или порчи груза, расходы, связанные с перевозкой утраченного или поврежденного груза, выплаты вследствие нарушения срока доставки груза и др.) не могут превышать пределы ответственности, установленные. Конвенцией, или высшие пределы ответственности, определенные договором, не считая упомянутых вы еще судебных расходов (пункт 2 статьи 25). Если перевозчик привлекал для выполнения своих обязанностей по договору других лиц, то общая ответственность всех этих лиц ограничена конвенцииєю.

Статья 23. Конвенции замечает императивность правовой категории"границ ответственности перевозчика", в какой бы способ такая ответственность не определялась. Каждое оговорки в договоре перевозки, с приводит освобождения перевозчика от ответственности или устанавливает пределы ответственности перевозчика ниже, чем они установлены в. Конвенции, признается недействительным (пункт 1 статьи 23). Это, однако, не приводит к недействительности других условий договормов договору.

Варшавская конвенция 1929 г не содержит поименного перечня оснований, согласно которым перевозчик может быть освобожден от ответственности в редакции. Конвенции, измененной. Гаагским протоколом, основания освобождающий воздушного перевозчика от ответственности (пункт 2 статьи 23): особые природные свойства груза (недостатки, присущие груза), в результате которых произошли повреждения или потерьта.

Пределы ответственности, установленные. Конвенцией, не будут применяться, если будет доказано, причиненный перевозчиком ущерб причинен из-за его умышленные действия или упущения, совершенные с намерением причинения вреда или осознанием этого (статья 25). То же самое касается лиц, которые были задействованы перевозчиком для выполнения условий договора (пункт 3 статьи 25). Перевозчик отвечает за действия таких лиц как за соб нет, если эти лица действовали в пределах обязанностей, возложенных на них перевозчикуом.

Конвенция не содержит специального раздела, посвященного претензиям и искам. Основные положения о претензии (они в. Конвенции значатся"возражениями", упоминавшимися в статье 26 и частично в пункте 3 статьи 13). Правом на претензию обладает лицо, имеющее право на получение груза (пункт 2 статьи 26). Этой лицом является обычно получатель. Однако им может быть и отправитель, когда, например, воспользовавшись с воим правом распоряжаться грузом, он дал указание перевозчику вернуть груз себе. И получить его в аэропорту отправленияу відправлення.

В случае обнаружения ущерба лицо, имеющее право на получение груза, должно направить претензию (возражения) перевозчику. Получение груза без предъявления претензий создает презумпцию, согласно как кой перевозчиком были сданы, а получателем были получены грузы в надлежащем состоянии, то есть в указанном в воздушно-перевозочном документе (пункт 1 статьи 26).

Претензия правомочным по договору лицом должна быть направлена ??перевозчику немедленно, но не позднее установленные. Конвенцией сроки (пункт 2 статьи 26). В случае повреждения (порчи) груза п претензию подают сразу после обнаружения, но не позднее чем за семь дней со дня получения груза. Такая формулировка позволяет утверждать, что в отношении явных потерь и повреждений груза претензия проверяют исчез должно быть выражено немедленно, в момент получения груза. Если повреждение и потеря имеют неявный характер, то максимальный срок подачи претензии - семь последовательных дней со дня получения ва нтажу. За нарушение срока доставки претензию подают не позднее чем через 21 день с момента передачи товара получателю. За всеми названными основаниями претензии (отрицание) должен подавать получу тель, поскольку после приема груза от перевозчика именно он становится правомочным по договору лицом и как сторона договора перевозки владеет правами требований к перевозчикзника.

Конвенция содержит такую ??норму, изложенную в пункте 3 статьи 13: потеря груза может быть признана перевозчиком или груз считаться де-юре полностью утраченным, если он не прибыл по истечении семи иденного срока со дня, когда груз должен был прибыть. В этих случаях получателю разрешается осуществлять свои права по договору перевозки груза. Если груз утрачен, то формально оде ржувач не вступил в договор перевозки, следовательно, правомочным по договору лицом остается отправитель. Однако. Конвенция оставляет получателю право требований возмещения относительно груза от перевозчика. Оскол ки подачи претензии до предъявления иска по. Варшавской конвенцией обязательна указанный в пункте 3 статьи 13 семидневный срок нужно считать срок подачи претензии перевозчику на этой пи дстави. Такое претензию могут выдвинуть и отправитель, и одержуважувач.

Каждая претензия должна быть зафиксирована или воздушно-перевозочном документе путем внесения соответствующих оговорок, или через отправку письменного заявления в указанные сроки (пункт 3 статьи 26)

Претенциозность, согласно документам. Конвенции, является императивной. Если в установленные сроки претензия не подана перевозчику, то никакие иски против перевозчика не принимаются (пункт 4 статьи 26). Непредставление претензии перевозчику лишает правомочную по договору лицо права на. Позоов.

Срок исковой давности - два года с момента прибытия в пункт назначения или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть (пукнт 1 статьи 29). Формулировка статьи принадлежит к различным событиям. Когда указывается момент прибытия в пункт назначения, то речь идет о товар, который в конкретный день выданный перевозчиком получателю. Если товар в пределах срока доставки не выдан получателю, то считается, что он потерян - фактически или юридически. Поэтому начало перебои игу срока исковой давности привязывается не к моменту выдачи груза, которого не было, а до даты, когда воздушное судно с грузом должно прибыть в аэропорт назначения. Порядок течения срока поз овнои давности, в частности его прерывания и восстановления, определяется законом суда, где был подан иск (пункт 2 статьи 29і 29).

иск должен быть подан обязательно в стране - участнице. Конвенции. Истец (отправитель или получатель) может подать иск перевозчику в суде в одном из следующих мест (пункт 1 статьи 28) за:

- месту жительства перевозчика;

- местонахождению головного предприятия перевозчика;

- местонахождению предприятия, с помощью которого был заключен договор перевозки;

- месту назначения груза

В статье. ЗО говорится о солидарной ответственности перевозчиков, которые последовательно выполняют международные перевозки как единую операцию, определенную пунктом 3 статьи 1. Конвенции. Каждый последующий перевозчик, принимая от предыдущего груз, подлежит действия норм и правил, установленных. Конвенцией, и становится стороной договора международной перевозки груза для части маршрута, которую данный перевозчик осуществляет (пункт 1 статьи. ЗО). По перевозок, осуществляемых несколькими последовательными перевозчиками, отправитель может возбудить иск против первого перевозчика, получатель - против последнего перевозчика, а то т а другой - против перевозчика, на участке которого произошли повреждения, порчи, полная или частичная потеря груза или нарушение срока доставки (пункт 3 статьи. ЗО). Все исковые требования должны осуществлять ися при обязательном соблюдении претензионных процедур, установленных конвенциямиією.

Раздел IV. Конвенции, состоит из одной статьи, посвященный нормам, касающиеся комбинированных перевозок. Речь идет о комбинированных перевозках груза, если не был оформлен договор перевозки ния для доставки груза с участием различных видов транспорта, т.е. перевозки не регулируется международным нормативным актом, предусмотренным для регулирования комбинированных перевозок. Для такого комбинированного перевозки положения. Конвенции применяются только для воздушной перевозки, которое должно соответствовать требованиям, установленным сферой применения. Конвенции (пункт 1 статьи 31). В воздушно-перевозочный документ могут вводиться условия, принадлежащих к перевозке другими видами транспорта (пункт 2 статьи 31), но применяться только нормы. Конвенции международные воздушные перевозкиння.

Общие и заключительные нормы. Конвенции изложены в разделе V (статьи 32-41). Статья 32 утверждает императивный характер норм и правил. Конвенции. Отклонение от правил. Конвенции или особые соглашения сторон н, предусмотренные в договоре перевозки, которые меняют положения. Конвенции, являются недействительными. Названная статья, однако, допускает, что стороны могут предусмотреть в договоре перевозки условие о третейском розг ляд, если такое рассмотрение будет происходить в местах, соответствующих условиям. Конвенции в отношении других судов, т.е. согласно правилам статьи 2 28.

Статья 33 декларирует свободу договора международной воздушной перевозки. Ничто не может заставить перевозчика отказаться от заключения договора, а также устанавливать договору перевозки согласованы стр. сторонами условия, которые не противоречат нормам и правилам. Конвенцииї.

Другие статьи отмечают оригинальный язык (французский) и место депозитария. Конвенции (МИД. Польши) - статья 36. Кроме того, установлена ??процедура присоединения и ратификации. Конвенции, вступления его в силу ( (статья 37), сроки денонсации. Конвенции (статья 39).

В последней статье. Конвенции (статья 41) говорится, что каждая из договаривающихся сторон может взять на себя инициативу о созыве международной конференции для внесения изменений и дополнений в текст докумен нта с целью улучшения его положениях.